유조선에 의한 사고
선박수송 유조선에 의해 이루어지는 석유운송과정에서의 석유오염은 석유를 지상으로 옮기는 작업이 완벽하지 않기 때문에 일어난다. 석유하역효율은 운반된 석유의 99.5~99.7% 정도밖에 되지 않으며, 큰 유조선의 경우 상대적으로 많은 양이 탱크에 남게 된다. 이렇게 탱크 안에 남은 석유는 다음 석유운송에 있어서 석유가 들어갈 자리를 차지하고 있기 때문에 경제적인 손실을 줄 수 있다. 또 일반적으로 빈배의 경우 안전성을 유지하기 위해 밸러스트라고 하는 물을 싣게 되는데, 석유는 물보다 비중이 작기 때문에 남아 있던 석유는 안정에 필요한 적정량의 물을 싣는데 장애를 일으켜 배의 안정성에 문제를 줄 수도 있다. 더욱이 밸러스트는 남아 있던 석유와 섞이게 되어 새로운 석유를 싣을 때 잔류석유와 함께 배출되는데, 이 때 해양을 오염시키게 된다. 이러한 잔류석유에 의한 오염을 줄이기 위해 개발된 시스템으로는 LOT시스템, COW 시스템, CBT 시스템 등이 있으며 이는 물과 석유의 비중차를 기초로 하여 설계된 것들이다. 유조선 사고를 public face라고 부르는데 이것은 사고 피해의 규모가 다른 사고보다 월등히 크다는 뜻에서 생긴 말이다. 1962년부터 1978년까 지 일어난 유조선 사고 지역과 규모를 지도에 도시한 것으로 사고는 주로 에너지를 많이 소비하는 국가와 석유를 수출하는 국가의 연안에서 발생하는 것을 볼 수 있다. 이러한 사고는 인간뿐만 아니라 해양생물, 특히 유출된 석유가 최종적으로 이르는 해안에 사는 생물에게 막대한 피해를 준다. 유조선 사고의 원인은 주로 사람의 실수나 장치의 결함에 있다. 관리가 소홀한 낡은 배는 사고가 일어날 가능성이 높다. 그리고 기상조건과 같은 자연적인 원인도 있을 수 있는데 이런 경우 사고가 발생한 유조선의 석유가 파도를 통해 보다 넓은 지역으로 퍼질 수 있기 때문에 그 피해 규모는 훨씬 클 수 있다.
육지에 있는 시설에 의한 오염과 그 밖에 다른 오염원 육지에서 유발되는 유류에 의한 해양오염은 적은 편이지만 장기간에 걸쳐 지속적으로 일어난다. 주로 석유정제과정에서 발생되는 배출과 석유를 취급하는 항구의 장비들에 의해 일어난다. 정제과정에서 냉각제나 석유에 있는 소금기를 제거하기 위해 물을 사용하기 때문에 물과 석유의 혼합이 일어나게 되는 데, 이 때 사용되는 물은 대부분 처리 없이 배출되고 있다. 배출되는 물에는 중금속과 페놀, 시안화물 등과 같은 독성성분들이 포함되어 있다. 해양은 석유의 직접적인 처리과정 이외에도 유류를 함유하고 있는 산업쓰레기나 대도시 쓰레기가 유입되어 오염될 수도 있다. 육지에서 발생하는 해양오염 이외에도 도로와 주차장을 흐르는 빗물과 폐유의 불법적인 유출 등 예측할 수 없는 형태로도 일어나기 때문에 육지에서 해양으로 유입되는 총량을 정량화하기란 힘들다.
해양환경에서 유류의 변화과정 및 형태
해양을 오염시키게 되는 유류의 형태는 유막과 타르볼, 용해나 확산된 석유잔류물, 해변에 쌓이는 타르 등이 있다. 이러한 유류들은 물리적, 화학적, 생물학적 분해작용을 겪게 된다. 해수면의 유막에 대한 분해과정의 대략적 모델이 제시된다.
유막의 확산과 이동 유막은 거의 원형반점과 같은 얕은 층의 형태로 수면 위로 빠르게 퍼져 나간다. 퍼져 나가는 정도는 기름의 고유한 성질, 바다에 흘려진 양, 바람과 바다의 상태나 온도와 같은 환경적인 요인 등에 좌우된다. 이는 지역에서 원유가 분해된 정도에 따른 확산 정도를 나타내고 있다. 이러한 확산 현상은 풍화작용에 지대한 영향을 미친다. 특히 증발은 유막의 표면적이 증가함에 따라 급속하게 일어난다. 결국 기름이 빠르게 퍼져 나갈수록 해양생물에게 미치는 독성은 줄어들게 된다. 예를 들어 물 위에 무지개 색으로 빛나고 있는 기름의 두께는 단지 0.3m 정도이며, 이 두께로 350의 기름은 1km²의 면적을 덮을 수 있다.
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